Decyzja 2004/447/WE modyfikująca załącznik A do decyzji Komisji 2002/731/WE z dnia 30 maja 2002 r. i ustanawiająca główną charakterystykę systemu klasy A (ERTMS) podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w dyrektywie 2001/16/WE
Dz.U.UE.L.2004.155.65
Akt utracił mocDECYZJA KOMISJI
z dnia 29 kwietnia 2004 r.
modyfikująca załącznik A do decyzji Komisji 2002/731/WE z dnia 30 maja 2002 r. i ustanawiająca główną charakterystykę systemu klasy A (ERTMS) podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w dyrektywie 2001/16/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2004/447/WE)
(Dz.U.UE L z dnia 30 kwietnia 2004 r.)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(1), w szczególności jej art. 6 ust. 2,
uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(2), w szczególności jej art. 6 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Niniejsza decyzja dotyczy infrastruktury i taboru kolejowego, które stanowią przedmiot dyrektywy 96/48/WE i dyrektywy 2001/16/WE i mają być wprowadzone do eksploatacji po dniu, w którym niniejsza decyzja staje się skuteczna.
(2) Pierwszym celem niniejszej decyzji jest pokierowanie dokonaniem wyboru technicznego przez władze odpowiedzialne za planowanie, budowę, podnoszenie poziomu i eksploatację wyżej wymienionej infrastruktury i taboru kolejowego.
(3) Drugim celem niniejszej decyzji jest uaktualnienie załącznika A decyzji Komisji 2002/731/WE z dnia 30 maja 2002 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, (TSI CCS-HS)(3).
(4) Trzecim celem niniejszej decyzji jest ustanowienie ostatecznych odniesień ustalonych specyfikacji, które mają być rozważane w kontekście podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. Nie wyklucza to potrzeby potwierdzenia i, jeżeli zachodzi potrzeba, dalszego zmieniania, uaktualniania lub modyfikowania tych parametrów w odpowiednich TSI (TSI CCS-CR), które są przyjęte zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE. Parametry te mogą być również uaktualniane jako część przeglądu TSIs przewidzianego w tej dyrektywie, uwzględniając opinie wyrażone w procedurze zarządzania kontrolą zmian przewidzianą w TSI CCS-HS.
(5) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE transeuropejski system kolei dużych prędkości jest wewnętrznie podzielony na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne. Każdy z podsystemów jest objęty techniczną specyfikacją dla interoperacyjności (TSI).
(6) Decyzja 2002/731/WE ustanowiła TSI odnoszące się do podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TSI CCS-HS).
(7) Komitet powołany na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/WE (dalej zwany komitetem) wskazał Europejskie Stowarzyszenie Interoperacyjności Kolejowej (dalej AEIF) jako wspólny organ przedstawicielski.
(8) Wspólny organ przedstawicielski. jest odpowiedzialny za przygotowywanie przeglądu i uaktualnienie TSIs oraz wydawanie zaleceń komitetowi, o którym mowa w art. 21, w celu wzięcia pod uwagę rozwoju w zakresie technologii i wymagań społecznych.
(9) AEIF udzielony został mandat na dokonywanie przeglądu TSI CCS-HS.
(10) W wyniku ewolucji technologicznej jak również opinii z pierwszych zastosowań eksploatacyjnych, uznano za pożądane uaktualnienie kompletu specyfikacji zawartych w załączniku A wyżej wymienionej TSI CCS-HS. AEIF opracowało projekt zrewidowanego załącznika do TSI CCS-HS.
(11) Projekt zrewidowanego załącznika A został rozpatrzony przez przedstawicieli Państw Członkowskich w ramach komitetu.
(12) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei konwencjonalnych jest wewnętrznie podzielony na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Każdy z podsystemów jest objęty techniczną specyfikacją dla interoperacyjności (TSI).
(13) Jako pierwszy krok, został opracowany przez wspólny organ przedstawicielski projekt TSIs, na podstawie mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 dyrektywy.
(14) Komitet powołany zgodnie z art. 21 dyrektywy 2001/16/WE (dalej komitet) wyznaczył Europejskie Stowarzyszenie Interoperacyjności Kolejowej (dalej AEIF) jako wspólny organ przedstawicielski.
(15) AEIF udzielony został mandat na opracowanie projektu TSI podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TSI CCS-CR).
(16) Jednakże zgodnie z art. 6 ust. 4 dyrektywy 2001/16/WE, pierwszym etapem rozwoju wyżej wymienionej TSI jest ustanowienie cech charakterystycznych jej podstawowych parametrów.
(17) Zgodnie z wyżej wymienionym mandatem AEIF opracowało już kompletne TSI podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TSI CCS-CR). Ta TSI zostanie przyjęta, kiedy tylko będzie dokonana analiza kosztów i korzyści przewidziana dyrektywą 2001/16/WE oraz po przeprowadzeniu konsultacji z organizacjami użytkowników i partnerami społecznymi.
(18) Mnożenie projektów związanych z ERTMS dla zastosowań konwencjonalnych, zarówno w ramach Unii Europejskiej jak i w krajach przystępujących wywiera nacisk, aby pojawiło się odniesienie dla kolei konwencjonalnych. Większość z tych projektów, opartych o luźną zgodność z TSI CCS-HS, stwarza sytuację, która może potencjalnie doprowadzić do jeszcze jednego nieinteroperacyjnego spadku na poziomie europejskim, przeniesionego następnie na różne krajowe odmiany ERTMS.
(19) Rozszerzenie parametrów dużych prędkości na koleje konwencjonalne jest jednoznacznie uzasadnione względami zarówno rynkowymi jak i eksploatacyjnymi. Obejmują one swym zakresem zagadnienia począwszy od związanych z efektami skali aż do niepowtarzalności rozwiązań pomiędzy kolejami dużych prędkości i kolejami konwencjonalnymi, w celu spełnienia potrzeb eksploatacyjnych pociągów dużych prędkości, kiedy są one związane korzystaniem z sieci konwencjonalnej.
(20) Jednorodzajowe rozwiązanie zarówno dla kolei dużych prędkości jak kolei konwencjonalnych jest kluczowym pojęciem stanowiącym podstawę ERTMS, które otrzymało duże wsparcie w ramach sektora kolejnictwa w szerokim tego słowa znaczeniu - zarówno przez przemysł zaopatrzeniowy jak i spółki kolejowe.
(21) Zrewidowane podstawowe parametry referencyjne dla TSI CCS-HS winny zostać również przyjęte jako podstawowe parametry referencyjne dla systemu klasy A TSI CCS-CR.
(22) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego dyrektywą 96/48/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli, dnia 29 kwietna 2004 r.
| W imieniu Komisji | |
| Loyola DE PALACIO | |
| Wiceprzewodniczący Komisji |
______
(1) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6.
(2) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.
(3) Dz.U. L 245 z 12.9.2002, str. 37.