Dyrektywa 2004/50/WE zmieniająca dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkościi dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej
Dz.U.UE.L.2004.164.114
Akt jednorazowyDYREKTYWA 2004/50/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 29 kwietnia 2004 r.
zmieniająca dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkościi dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności art. 71 i 156,
uwzględniając wniosek Komisji(1)
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(2),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów(3),
działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu(4) w świetle wspólnego tekstu przyjętego przez komitet pojednawczy w dniu 23 marca 2004 r.
a także mając na uwadze, co następuje
(1) Na mocy art. 154 i 155 Traktatu, Wspólnota musi przyczyniać się do ustanowienia i rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Aby osiągnąć te cele Unia musi podjąć wszelkie działania niezbędne w celu zapewnienia interoperacyjności sieci, zwłaszcza w zakresie normalizacji technicznej.
(2) Wstępny środek zastosowano w sektorze kolejowym z chwilą przyjęcia dyrektywy Rady 96/48/WE(5). W celu wdrożenia założeń tej dyrektywy, Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), desygnowane jako Wspólny Organ Przedstawicielski działający w ramach tej dyrektywy, opracowało projekty specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI), które Komisja przyjęła 30 maja 2002 r.
(3) Dnia 10 września 1999 Komisja przyjęła raport dla Rady i Parlamentu Europejskiego, zawierający wstępną ocenę postępu we wdrażaniu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. W swojej rezolucji z dnia 17 maja 2000r(6). Parlament Europejski wezwał Komisję do przedstawienia propozycji zmian do dyrektywy 96/48/WE, w oparciu o model stosowany w dyrektywie 2001/16/WE(7).
(4) Dyrektywa 2001/16/WE, podobnie jak dyrektywa 96/48/WE, wprowadza procedury wspólnotowe dla przygotowania i przyjęcia TSI oraz wspólne zasady oceny zgodności z TSI. Mandat do opracowania pierwszej grupy specyfikacji TSI został udzielony AEIF, desygnowanemu również jako Wspólny Organ Przedstawicielski.
(5) Wiedzę wyniesioną z prac nad rozwojem TSI dla kolei dużych prędkości, ze stosowania dyrektywy 96/48/WE do konkretnych projektów i z prac Komitetu ustanowionego tą dyrektywą, która doprowadziła do zaproponowania przez Komisję zmian do dwóch dyrektyw o interoperacyjności kolei.
(6) Przyjęcie rozporządzenia WE nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji)(8), oraz dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei)(9) oznacza, że niektóre postanowienia dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE muszą zostać zmienione. W szczególności, po ustanowieniu Agencji otrzyma ona od Komisji zadanie przygotowania projektów nowych lub zmian TSI.
(7) Wejście w życie dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych(10), dyrektywy 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym(11), oraz dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie certyfikatów bezpieczeństwa(12) ma wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu, rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy więc wdrożyć interoperacyjność na całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy 2001/16/WE. Konieczne jest również rozszerzenie podstaw prawnych dyrektywy 2001/16/WE o art. 71 Traktatu, na którym opiera się dyrektywa 2001/12/WE.
(8) Biała Księga europejskiej polityki transportowej zapowiada tę dyrektywę, która jest częścią strategii Komisji dla rewitalizacji transportu kolejowego oraz w konsekwencji do zmiany równowagi poszczególnych rodzajów transportu, przy założeniu docelowym zmniejszenia zatłoczenia dróg europejskich.
(9) TSI opracowane w ramach dyrektywy 96/48/WE nie odnoszą się bezpośrednio do renowacji infrastruktury i taboru kolejowego, ani też do profilaktycznych wymian w ramach utrzymania. Takie odniesienia możemy jednak znaleźć w dyrektywie 2001/16/WE w sprawie systemu kolei konwencjonalnej. Obie dyrektywy należy ujednolicić pod tym względem.
(10) Opracowanie TSI dla kolei dużych prędkości ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami z dyrektywy 96/48/WE a TSI - z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi - z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać rozróżnienia pomiędzy normami, lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów dyrektywy oraz "zharmonizowanymi" normami, przygotowanymi w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej.
(11) Zasadą jest, że specyfikacje europejskie są przygotowywane w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z konkretnymi zasadniczymi wymaganiami z dyrektywy 96/48/WE, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów. Takie specyfikacje europejskie (lub ich stosowne fragmenty) nie są obligatoryjne i TSI nie mogą zawierać żadnych bezpośrednich odniesień do nich. Odniesienia do tych specyfikacji europejskich są publikowane są w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich, a Państwa Członkowskie publikują odniesienia do norm krajowych transponujących normy europejskie.
(12) W określonych przypadkach TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. Takie bezpośrednie odniesienie ma konsekwencje, które należy wyjaśnić: w szczególności te normy i specyfikacje europejskie stają się obligatoryjne od momentu gdy TSI znajduje zastosowanie.
(13) TSI określa wszystkie warunki, z którymi muszą być zgodne składniki interoperacyjności oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto jest niezbędne aby wskazać, że każdy ze składników musi przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określoną w TSI i posiadać odpowiedni certyfikat.
(14) Z powodów bezpieczeństwa jest niezbędne wymaganie aby Państwa Członkowskie przydzielały kod identyfikacyjny każdemu z pojazdów oddanych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry muszą być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich Państw Członkowskich i określonym wspólnotowym podmiotom gospodarczym. Rejestry muszą być spójne co do formatu danych. Dlatego rejestry muszą być objęte wspólnymi specyfikacjami operacyjnymi i technicznymi.
(15) Należy określić procedurę postępowania dla zasadniczych wymagań stosowanych do podsystemu, który nie został jeszcze objęty szczegółowymi specyfikacjami w odpowiedniej TSI. W takim przypadku podmiotami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i procedury weryfikacji są podmioty notyfikowane zgodnie z art. 20 dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE.
(16) Środki niezbędne dla wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny być przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z 28 czerwca 1999 roku ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(13).
(17) Należy sprecyzować definicję taboru kolejowego, podaną w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE. Dyrektywa musi dotyczyć także taboru kolejowego zaprojektowanego do użytkowania wyłącznie na torach zmodernizowanych dla dużych prędkości, z prędkościami rzędu 200 km/h.
(18) Stosowanie niniejszej dyrektywy, na ile to możliwe, powinno ochronić dotychczasowe prace podjęte w ramach dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE, a także ochronić zastosowanie tych dyrektyw przez Państwa Członkowskie w ramach projektów zaawansowanych w chwili wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
(19) Ponieważ cele proponowanych działań, tj. interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei, nie mogą być w wystarczającym stopniu osiągnięte przez Państwa Członkowskie, a mogą być, uwzględniając ich transeuropejski charakter w rozumieniu Traktatu, lepiej zrealizowane na szczeblu Wspólnoty, to Wspólnota może zastosować środki zgodne z zasadą subsydiarności zdefiniowaną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tymże art., niniejsza dyrektywa nie wychodzi poza wymagania niezbędne dla realizacji tego celu.
(20) TSI stosowane do systemu kolei dużych prędkości w odniesieniu do infrastruktury, taboru kolejowego, energii, nadzoru prowadzenia pojazdów i sygnalizacji, działalności operacyjnej i utrzymywania zostały przyjęte przez Komisję 30 maja 2002 roku. Projekty TSI, o których mowa w art. 1 ust. 5 i art. 2 ust. 5 odnoszą się do przeglądu tych TSI lub do przyjmowania nowych TSI.
(21) Ponieważ projekt systemu odniesienia przepisów technicznych dotyczących obecnego poziomu interoperacyjności trans-europejskiego systemu kolei konwencjonalnej jest rozwijany, jak to przewiduje rt.. 25 dyrektywy 2001/16/WE, istnieje potrzeba uaktualnienia tych przepisów technicznych w świetle rozszerzenia zakresu tej dyrektywy a także biorąc pod uwagę pierwszą grupę TSI, które mają być przyjęte w 2004 r.
(22) Pomimo wyjątków z zakresu dyrektywy 2001/16/WE, powinno zachęcać się Państwa Członkowskie do dobrowolnego stosowania odpowiednich przepisów tej dyrektywy na poziomie krajowym, biorąc pod uwagę wzrost efektywności kosztów oraz efekt skali w sektorze produkcji.
(23) W związku z powyższym należy wprowadzić zmiany do dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
P. COX | M. McDOWELL |
Przewodniczący | Przewodniczący |
______
(1) Dz.U C 126 E, 28.5.2002, str. 332.
(2) Dz.U C 61, 14.3.2003, str. 131.
(3) Dz.U C 66, 19.3.2003, str. 5.
(4) Opinia Parlementu Europejskiego z dnia 14 stycznia 2003 r. (Dz.U. C 38 E z 12.2.2004, str. 119), wspólne stanowisko Rady z dnia 26 czerwca 2003 r. (Dz.U. C 270 E z 11.11.2003 r., str. 7 oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 23 października 2003 r. (dotychczas niepublikowane w Dzienniku Urzędowym). Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 22 kwietnia 2004 r. oraz decyzja Rady z dnia 26 kwietnia 2004 r.
(5) Dz.U. L 235, 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa zmieniona rosporządzeniem (WE) nr 1882/2003/Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).
(6) Dz.U C 59, 23.2.2001, str. 121.
(7) Dz.U L 110, 20.4.2001, str. 1.
(8) Dz.U L 164, 30.4.2004, str. 1.
(9) Dz.U L 164, 30.4.2004, 44.
(10) Dz.U L 75, 15.3.2001, str. 1.
(11) Dz.U L 75, 15.3.2001, str. 26.
(12) Dz.U L 75, 15.3.2001, str. 29. Dyrektywa zmieniona Decyzją Komisji 2002/844/EC (Dz. U L 289, 26.10.2002, str. 30).
(13) Dz.U L 184, 17.7.1999, str. 23.
(14) 24 miesiące od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
ZAŁĄCZNIKI