Dyrektywa 91/422/EWG dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 71/320/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep
Dz.U.UE.L.1991.233.21
Akt jednorazowyDYREKTYWA KOMISJI
z dnia 15 lipca 1991 r.
dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 71/320/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep
(Dz.U.UE L z dnia 22 sierpnia 1991 r.)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą,
uwzględniając dyrektywę Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep(1), ostatnio zmienioną dyrektywą 88/194/EWG(2), w szczególności jej art. 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
w świetle rozwoju technologii hamowania możliwe jest teraz zaostrzenie wymagań oraz w szczególności uczynienie obowiązkowym wyposażenia niektórych pojazdów ciężkich oraz przyczep w automatyczne urządzenia regulacyjne okładzin hamulcowych w celu zwiększenia bezpieczeństwa na drogach;
środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Dyrektyw Dotyczących Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Sporządzono w Brukseli, dnia 15 lipca 1991 r.
| W imieniu Komisji | |
| Martin BANGEMANN | |
| Wiceprzewodniczący |
______
(1) Dz.U. L 202 z 6.9.1971, str. 37.
(2) Dz.U. L 92 z 9.4.1988, str. 47.
(3) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.
ZAŁĄCZNIK
ZMIANY DO ZAŁĄCZNIKA DO DYREKTYWY KOMISJI 71/320/EWG, ZMIENIONEJ DYREKTYWAMI 74/132/EWG, 75/524/EWG, 79/489/EWG, 85/647/EWG I 88/194/EWG
ZMIANY DO ZAŁĄCZNIKA DO DYREKTYWY KOMISJI 71/320/EWG, ZMIENIONEJ DYREKTYWAMI 74/132/EWG, 75/524/EWG, 79/489/EWG, 85/647/EWG I 88/194/EWG
Ppkt 1.16.3 otrzymuje brzmienie:
"1.16.3 Przyczepa z osią środkową
»Przyczepa z osią środkową« oznacza pojazd ciągniony wyposażony w urządzenie pociągowe, który nie może poruszać się pionowo (w stosunku do przyczepy) i którego oś (osie) jest (są) usytuowana(-e) blisko środka ciężkości pojazdu (gdy jest równomiernie załadowany), tak że jedynie małe statyczne obciążenie w pionie, nieprzekraczające 10 % obciążenia odpowiadającego całkowitej masie przyczepy lub obciążenia 1.000 deka N (w zależności, które z nich jest mniejsze), jest przenoszone na pojazd ciągnący." (reszta niezmieniona).
Na końcu ppkt 2.1.2.3 dodaje się, co następuje:
"Pneumatyczny hamulec przyczepy i hamulec postojowy pojazdu ciągnącego mogą być użyte jednocześnie, pod warunkiem że kierowca może sprawdzić w każdej chwili, czy działanie hamulca postojowego dla zestawu pojazdów opierające się na czysto mechanicznym działaniu tego hamulca jest wystarczające".
Ppkt 2.2.1.5.2 otrzymuje brzmienie: (zmieniony zostaje tylko tekst angielski)
"2.2.1.5.2 Ponadto urządzenia do magazynowania umieszczone..." (reszta niezmieniona).
Ppkt 2.2.1.8 otrzymuje brzmienie:
"2.2.1.8 Oddziaływanie zasadniczego układu hamowania musi być równomiernie rozdzielone na osie. W przypadku pojazdu z więcej niż dwiema osiami, aby uniknąć blokowania kół lub zeszklenia się okładzin hamulcowych, siła hamowania na pewnych osiach musi być automatycznie zredukowana do zera podczas przenoszenia znacznie mniejszego obciążenia, przy założeniu, że pojazd spełnia wszystkie wymagania dotyczące jego funkcjonowania określone w załączniku II".
Po ppkt 2.2.1.11 dodaje się ppkt 2.2.1.11.1 i 2.2.1.11.2 w brzmieniu:
"2.2.1.11.1 Regulacja zużycia w przypadku hamulców zasadniczych musi zachodzić automatycznie. Jednakże wyposażenie w urządzenie do automatycznej regulacji jest fakultatywne dla pojazdów terenowych kategorii N2 i N3 oraz dla tylnych hamulców pojazdów kategorii M1 i N1. Urządzenia automatycznej regulacji zużycia muszą być takie, aby po rozgrzaniu i następnie ochłodzeniu hamulców wciąż zapewnione było wydajne hamowanie. W szczególności pojazd ma pozostać zdolny do normalnej jazdy po próbie przeprowadzonej zgodnie z ppkt 1.3 załącznika II (próba typu I) oraz ppkt 1.4 załącznika II (próba typu II).
2.2.1.11.2 Należy umożliwić łatwe sprawdzenie zużycia okładzin hamulców zasadniczych, z zewnątrz lub od spodu pojazdu, przy użyciu jedynie narzędzi lub sprzętu, w które są normalnie dostarczane wraz z pojazdem; na przykład poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami. Alternatywnie akceptowane są akustyczne lub optyczne urządzenia ostrzegające kierowcę na jego stanowisku o konieczności wymiany okładzin. Zdjęcie w tym celu przednich i/lub tylnych kół jest dozwolone jedynie dla pojazdów kategorii M1 i N1".
Po ppkt 2.2.1.12.2 dodaje się ppkt 2.2.1.12.3 w brzmieniu:
"2.2.1.12.3 Typ płynu, który ma być użyty w hydraulicznym układzie hamulcowym, musi być oznaczony zgodnie z normą ISO 9128-1987. Odpowiedni symbol, zgodnie z rysunkami 1 lub 2, musi być umieszczony nieusuwalnie w widocznym miejscu w obrębie 100 mm od wlewu płynu do zbiorników; producent może także zapewnić dodatkową informację".
Ppkt 2.2.1.18.3 otrzymuje brzmienie:
"2.2.1.18.3 W przypadku pęknięcia lub przecieku powietrza w jednym z przewodów zasilających (lub innym typie połączenia, które może być zastosowane) kierowca musi mieć możliwość pełnego lub częściowego uruchomienia hamulców przyczepy albo za pomocą sterowania hamulca zasadniczego, albo sterowania hamulca awaryjnego lub sterowania hamulca postojowego, chyba że pęknięcie lub przeciek powietrza spowoduje automatyczne hamowanie przyczepy w sposób opisany w ppkt 2.2.3 załącznika II";
Ppkt. 2.2.1.18.4.1 i 2.2.1.18.4.2 otrzymują brzmienie:
"2.2.1.18.4.1 Gdy wyznaczone urządzenie sterowania hamulca, spośród urządzeń wymienionych powyżej w ppkt 2.2.1.18.3, jest w pełni uruchomione, ciśnienie w przewodzie zasilania powietrzem musi spaść do 1,5 bara w ciągu kolejnych dwóch sekund;
2.2.1.18.4.2 Gdy przewód zasilania powietrzem jest opróżniany w tempie co najmniej 1 bar/s, automatyczne hamowanie przyczepy musi zacząć działać, zanim ciśnienie w przewodzie zasilania powietrzem spadnie do 2 barów".
Po ppkt 2.2.1.23 dodaje się ppkt 2.2.1.24 w brzmieniu:
"2.2.1.24 W przypadku pojazdu silnikowego przystosowanego do ciągnięcia przyczepy kategorii O3 lub O4 zasadniczy układ hamulcowy przyczepy może być użyty tylko w połączeniu z zasadniczym, pomocniczym lub postojowym układem hamulcowym pojazdu ciągnącego".
Po ppkt 2.2.2.8 dodaje się ppkt 2.2.2.8.1 i 2.2.1.8.2 w brzmieniu:
"2.2.2.8.1 Regulacja zużycia musi zachodzić automatycznie w przypadku hamulców zasadniczych. Jednakże wyposażenie w urządzenie do automatycznej regulacji jest fakultatywne dla pojazdów kategorii O1 i O2. Urządzenia automatycznej regulacji zużycia są takie, aby po rozgrzaniu, po którym następuje ochłodzenie hamulców, ciągle zapewnione było wydajne hamowanie.
W szczególności pojazd musi pozostać zdolny do normalnej jazdy po próbie przeprowadzonej zgodnie z ppkt 1.3 załącznika II (próba typu I) i ppkt 1.4 załącznika II (próba typu II).
2.2.2.8.2 Należy umożliwić łatwe sprawdzenie zużycia okładzin hamulca zasadniczego z zewnątrz lub od spodu pojazdu, przy użyciu tylko narzędzi lub sprzętu, które są normalnie dostarczane wraz pojazdem; np. przez odpowiednie otwory kontrolne lub innymi sposobami."
W ppkt 2.2.2.9 skreśla się wyraz "jednoosiowych" w trzecim wierszu i zastępuje się wyraz "oddzielenia" wyrazem "przerwania" i wyraz "oddziela" wyrazem "przerywa".
Ppkt 2.2.2.11 otrzymuje brzmienie:
"2.2.2.11 Jeżeli przyczepa jest wyposażona w urządzenie, które umożliwia odcięcie sprężonego powietrza uruchamiającego układ hamulcowy inne niż hamulec postojowy, wtedy to pierwsze urządzenie musi być zaprojektowane i zbudowane tak, żeby pozostawało obowiązkowo sprowadzone do pozycji spoczynkowej, najpóźniej wtedy, kiedy przyczepa ponownie zasilana jest sprężonym powietrzem".
ZAŁĄCZNIK II: BADANIE HAMULCÓW I SKUTECZNOŚĆ UKŁADÓW HAMULCOWYCH
Ppkt 1.1.1 otrzymuje brzmienie:
"1.1.1 Wymagana skuteczność układów hamulcowych opiera się na długości drogi hamowania i/lub na średnim całkowitym zmniejszeniu prędkości. Skuteczność układu hamulcowego jest mierzona albo według pomiaru długości drogi hamowania odniesionej do prędkości początkowej, albo według pomiaru średniego spowolnienia podczas badania".
Dodaje się ppkt 1.1.3.7 w brzmieniu:
"Blokowanie kół jest dozwolone tam, gdzie jest o tym wyraźnie mowa".
Na końcu ppkt 1.2.1.2.3 dodaje się, co następuje:
"pojazd musi spełniać wymagania zarówno względem zalecanej drogi hamowania, jak i zalecanego średniego całkowitego zmniejszenia prędkości, przy uwzględnieniu odpowiedniej kategorii pojazdu, ale nie ma konieczności rzeczywistego zmierzenia obu parametrów";
Po ppkt 1.2.3.1 dodaje się ppkt 1.2.3.2 w brzmieniu:
"1.2.3.2 Kolejne próby wykonywane są z włączonym silnikiem od prędkości przewidzianej dla kategorii, do której pojazd należy. Osiągnięta musi zostać minimalna skuteczność przewidziana dla każdej kategorii. Jednostki trakcyjne naczep, sztucznie załadowane, aby symulować efekt załadowanej naczepy, nie mogą być badane przy prędkości powyżej 80 km/h.".
Ppkt 1.3.1.3 otrzymuje brzmienie:
"1.3.1.3 W badaniach tych siła oddziaływania na urządzenie uruchamiające musi być tak ustalona, aby w czasie pierwszego hamowania osiągnąć średnie spowolnienie hamowania wynoszące 3 m/s2. Siła ta musi być stała w czasie wszystkich następujących po sobie hamowań".
Ppkt 1.3.3 otrzymuje brzmienie:
"1.3.3 Skuteczność rozgrzanych hamulców
1.3.3.1 Na koniec badania typu I... skuteczność rozgrzanego zasadniczego układu hamulcowego... Dla pojazdów silnikowych to działanie rozgrzanych hamulców... Jednakże w przypadku przyczep siła przy rozgrzanych hamulcach... (reszta niezmieniona).
1.3.3.2 W przypadku pojazdów silnikowych, które spełniają 60 % wymagań podanych powyżej w ppkt 1.3.3.1, lecz nie spełniają 80 % wymagań podanych w ppkt 1.3.3.1, może być wykonane kolejne badanie rozgrzanych hamulców przy użyciu siły sterowania nieprzekraczającej tej podanej w ppkt 2.1.1.1 niniejszego Załącznika. Rezultaty obu badań zostają wpisane do sprawozdania
Ppkt 1.4.3 otrzymuje brzmienie:
"1.4.3 Na koniec badania działanie rozgrzanego zasadniczego układu hamulcowego...
W przypadku pojazdów silnikowych działanie to musi umożliwiać osiągnięcie drogi hamowania nieprzekraczającej następujących wartości oraz średniego spowolnienia nie niższego niż następujące wartości, przy użyciu siły na urządzeniu sterowania nieprzekraczającej 700 N:
| kategoria M3: |  | (drugi składnik odpowiadający średniemu spowolnieniu 3,75 m/s2); |
| kategoria N3: | | (drugi składnik odpowiadający średniemu spowolnieniu 3,3 m/s2). |
Jednakże w przypadku przyczep siła hamowania na obwodzie kół.... (reszta niezmieniona)".
Ppkt 2.1.1.1.1 otrzymuje brzmienie:
"2.1.1.1.1 Hamulce zasadnicze pojazdów kategorii M i N są badane zgodnie z warunkami określonymi w poniższej tabeli:
| Typ | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | ||||
| badania | O-I | O-I | O-I-II | O-I | O-I | O-I-II | ||||
| Badanie typu O z silnikiem wyłączonym | V | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | |||
| s ≤ Ü |  |  | ||||||||
| dm ≥ Ý | 5,8 m/s2 | 5 m/s2 | ||||||||
| Badanie typu O z silnikiem włączonym | V = 80 % max, ale ≤ Ü | 160 km/h | 100 km/-h | 90 km/h | 120 km/-h | 100 km/-h | 90 km/h | |||
| s≤ Ü |  |  | ||||||||
| dm≥ Ý | 5 m/s2 | 5 m/s2 | ||||||||
| F ≤ Ü | 500 N | 700 N | ||||||||
gdzie:
V = prędkość podczas próby
s = droga hamowania
dm = średnie spowolnienie hamowania
f = siła nacisku na pedał sterowania
V max = maksymalna prędkość pojazdu"
Ppkt 2.1.2.1 otrzymuje brzmienie:
"1.1.2.1. Awaryjny układ hamulcowy, nawet jeśli urządzenie uruchamiające go służy do innych funkcji hamowania, musi zapewniać drogę hamowania nieprzekraczającą następujących wartości oraz średniego spowolnienia nie niższego niż następujące wartości:
| kategoria M1: |  | (drugi składnik odpowiadający średniemu spowolnieniu 2,9m/s2); |
| kategoria M2, M3: |  | (drugi składnik odpowiadający średniemu spowolnieniu 2,5m/s2); |
| kategoria: |  | (drugi składnik odpowiadający średniemu spowolnieniu 2,2m/s2)." |
Po ppkt 2.1.2.4 dodaje się ppkt 2.1.2.5 w brzmieniu:
"2.1.2.5. Badanie skuteczności hamulca awaryjnego przeprowadzona zostaje poprzez symulację rzeczywistych warunków uszkodzenia zasadniczego układu hamulcowego."
Ppkt 2.1.4.1 otrzymuje brzmienie:
"2.1.4.1. Działanie resztkowe hamulca zasadniczego, w przypadku usterki części jego układu, musi umożliwiać drogę hamowania nieprzekraczającą następujących wartości oraz średnie spowalnianie nie niższe niż następujące wartości, przy użyciu siły na urządzeniu sterowania nieprzekraczającej 700 N, po sprawdzeniu za pomocą badania typu O, z silnikiem wyłączonym, od następujących początkowych prędkości dla odpowiadających im kategorii pojazdów:
Droga hamowania (m) oraz średnie całkowite spowalnianie (m/s2)
(reszta tabeli niezmieniona)".
Po ppkt 2.1.4.1 dodaje się ppkt 2.1.4.2 w brzmieniu:
"2.1.4.2. Badanie resztkowej skuteczności hamowania przeprowadzane jest przez symulację rzeczywistych warunków uszkodzenia zasadniczego układu hamulcowego".
Ppkt 2.2.1.2.1 otrzymuje brzmienie: (zmiana odnosi się tylko do tekstu angielskiego)
"2.2.1.2.1. Jeśli zasadniczy układ hamulcowy przyczepy jest typu ciągłego lub półciągłego, to suma sił wywieranych na obwodzie kół hamowanych..................... (reszta niezmieniona)".
Po ppkt 2.2.2.1 dodaje się ppkt 2.2.3 w brzmieniu:
"2.2.3. Hamowanie automatyczne
2.2.3.1. Skuteczność automatycznego hamowania w przypadku pełnej utraty ciśnienia w przewodach powietrznych podczas badania załadowanego pojazdu od 40 km/h nie może odpowiadać wartości mniejszej niż 13,5 % siły odpowiadającej maksymalnej masie przenoszonej przez koła, gdy pojazd stoi. Blokowanie kół przy poziomie działania siły przekraczającej 13,5 % jest dozwolone".
DODATEK DO ZAŁĄCZNIKA II: ROZŁOŻENIE SIŁY HAMOWANIA MIĘDZY OSIE POJAZDU (75/524/EWG)
Ppkt 3.1.2 otrzymuje brzmienie:
"3.1.2. W przypadku pojazdu silnikowego przystosowanego do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 wyposażonych w pneumatyczny układ hamulcowy podczas próby z wyłączonym źródłem energii, z zablokowanymi przewodami i zbiornikiem o pojemności 0,5 l połączonym z przewodem sterowania i układem odcinającym i włączającym ciśnienia, przy pełnym zadziałaniu hamulca ciśnienie musi być między 6,5 i 8,5 bara przy głowicach łączących przewód zasilania i przewód sterowania, niezależnie od warunków obciążenia pojazdu. Ciśnienia te muszą być w sposób oczywisty wykazywane w pojeździe ciągnącym, gdy jest on odłączony od przyczepy. Odpowiednie pasma zgodności na diagramach 2, 3 i 4A nie powinny przekraczać 7,5 bara".
Ppkt 3.1.4.1 otrzymuje brzmienie:
"3.1.4.1. W przypadku pojazdu silnikowego przystosowanego do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 wyposażonych w pneumatyczny układ hamulcowy dopuszczalna relacja między stopniem hamowania 
i ciśnieniem pm znajduje się w zakresie obszarów przedstawionych na diagramie 2".
Po ppkt 5.1.2 dodaje się ppkt 5.1.3 w brzmieniu:
"5.1.3. Dopuszczalna relacja między tempem hamowania 
i ciśnieniem pm powinna być w zakresie wyznaczonego obszaru przedstawionego na diagramie 2 dla stanu z obciążeniem i bez obciążenia".
Ppkt 7.3 otrzymuje brzmienie:
"Ppkt 18.2 załącznika IX musi zawierać..." (reszta niezmieniona).
Ppkt 8.2 otrzymuje brzmienie:
"8.2. Połączenia przy badaniach ciśnieniowych muszą być zgodne z klauzulą 4 normy ISO 3583-1984".
Należy dodać do przypisu do diagramu 4A następujące nowe pierwsze zdanie:
"Zrozumiałe jest, że między wartościami 
nie jest niezbędne istnienie proporcjonalności między tempem hamowania ciśnieniem w przewodach sterowania podczas pomiarów przy głowicy łączącej".
ZAŁĄCZNIK III: METODA POMIARU CZASU REAKCJI W POJAZDACH WYPOSAŻONYCH W PNEUMATYCZNY DWUPRZEWODOWY UKŁAD HAMULCOWY
Na końcu ppkt 1.1 dodaje się, co następuje:
"Dla pojazdów wyposażonych w zawory obciążeniowe urządzenia te muszą być ustawione w pozycji obciążenia".
Po ppkt 2.6 dodaje się ppkt 2.7 w brzmieniu:
"2.7. W przypadku pojazdów silnikowych przystosowanych do ciągnięcia przyczep kategorii O3 lub O4 wyposażonych w pneumatyczny układ hamulcowy, w uzupełnieniu wyżej wymienionych wymagań, zalecenia podane w ppkt 2.2.1.18.4.1 załącznika I. zostają zweryfikowane poprzez przeprowadzenie następującego badania:
a) poprzez pomiar ciśnienia na końcu przewodu o długości 2,5 m i wewnętrznej średnicy 13 mm, który podłączony jest do głowicy przewodu zasilania;
b) poprzez symulację uszkodzenia przewodu sterowania przy główce sprzęgu;
c) poprzez uruchomienie urządzenia sterowania hamulca zasadniczego w ciągu 0,2 sekundy, jak opisano w ppkt 2.3".
Ppkt 4.2 otrzymuje brzmienie:
"4.2 Połączenia przy badaniu ciśnieniowym muszą być zgodne z klauzulą 4 normy ISO 3583-1984".
ZAŁĄCZNIK IV: ZBIORNIKI I ŹRÓDŁA ENERGII
A. PNEUMATYCZNE UKŁADY HAMULCOWE
Ppkt 1.3.1 otrzymuje brzmienie:
"1.3.1. Zbiorniki, w które są wyposażone przyczepy, muszą zapewnić, aby ciśnienie dostarczane do obsługiwanych układów, także po ośmiu uruchomieniach do oporu zasadniczego układu hamulcowego pojazdu ciągnącego, nie spadło poniżej połowy wartości uzyskanej przy pierwszym stosowaniu hamulca, bez uruchamiania automatycznego lub postojowego układu hamulcowego przyczepy".
Ppkt 1.3.2.1 otrzymuje brzmienie:
"1.3.2.1. Ciśnienie w zbiornikach na początku próby wynosi 8,5 bara";
Ppkt 3.2 otrzymuje brzmienie:
"3.2. Połączenia przy badaniu ciśnieniowym muszą być zgodne z klauzulą 4 normy ISO 3583-1984".
ZAŁĄCZNIK V: HAMULCE SPRĘŻYNOWE
W ppkt 2.3 między obecne zdanie trzecie i czwarte dodaje się następujące nowe zdania:
"W każdym przypadku doładowywania układu hamulcowego od ciśnienia zerowego hamulce sprężynowe nie mogą dopuścić do zwolnienia, dopóki ciśnienie w zasadniczym układzie hamulcowym nie będzie właściwe, aby zapewnić co najmniej zalecane działanie hamulca awaryjnego obciążonego pojazdu, przy użyciu urządzenia sterowania hamulca zasadniczego".
ZAŁĄCZNIK VII: PRZYPADKI, W KTÓRYCH NIE TRZEBA PRZEPROWADZAĆ BADAŃ TYPU I I/LUB II W POJEŹDZIE PRZEDSTAWIONYM DO HOMOLOGACJI TYPU
We wszystkich następujących punktach wyraz "resztkowe" zastępuje się wyrazem
"rozgrzane". Dodatek 1:
ppkt 3.1.2, 3.2.1, 3.5.1.1, 3.5.2.4, 3.5.3.4 i 4.3.7;
Dodatek 2:
pkt 2 (tabela)
Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
ZAŁĄCZNIK IX: INFORMACJA ODNOSZĄCA SIĘ DO HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU W ZAKRESIE UKŁADU HAMULCOWEGO
ZAŁĄCZNIK X: WYMAGANIA STOSUJĄCE SIĘ DO BADAŃ POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W URZĄDZENIA PRZECIW BLOKADZIE
Ppkt 6.1.2 otrzymuje brzmienie:
"6.1.2. Poziom energii początkowej... odpowiadający ciśnieniu 8,5 bara przy głowicy sprzęgającej układ zasilający przyczepy" (pozostałe niezmienione).
Ppkt 6.1.5 otrzymuje brzmienie:
"6.1.5. Po zahamowaniu przy pojeździe na postoju urządzenie sterowania hamulca zasadniczego zostaje uruchomione ponownie. Podczas tego uruchomienia ciśnienie w przewodach musi wystarczyć do zapewnienia pełnej siły hamowania na obwodach kół, równej nie mniej niż 22,5 % siły odpowiadającej dopuszczalnej masie przenoszonej przez koła, przy pojeździe na postoju oraz nie powodując automatycznego zastosowania jakiegokolwiek układu hamulcowego niebędącego pod kontrolą urządzenia przeciw blokadzie".
ZAŁĄCZNIK XII: METODA DYNAMOMETRYCZNEGO BADANIA BEZWŁADNOŚCIOWEGO OKŁADZIN HAMULCOWYCH
W ppkt 4.4.3, 4.4.3.1, 4.4.3.2, 4.5.3, 4.5.3.1 i 4.5.3.2 wyraz "resztkowe" zastępuje się wyrazem
"rozgrzane".