Dyrektywa 2002/41/WE dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.2002.133.17

Akt jednorazowy

Wersja od: 18 maja 2002 r.

DYREKTYWA KOMISJI 2002/41/WE

z dnia 17 maja 2002 r.

dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. odnoszącą się do homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych⁽¹⁾, ostatnio zmienioną dyrektywą 2000/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady⁽²⁾, w szczególności jej art. 16,

uwzględniając dyrektywę 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 2 lutego 1995 r. w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych⁽³⁾, w szczególności jej art. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa 95/1/WE jest jedną z dwu oddzielnych dyrektyw zgodnych ze wspólnotową procedurą homologacji typu wprowadzoną dyrektywą 92/61/EWG. Postanowienia dyrektywy 92/61/EWG odnoszące się do systemów, części składowych oraz oddzielnych podzespołów technicznych silnikowych pojazdów osobowych stosują się zatem do dyrektywy 95/1/WE.

(2) W celu umożliwienia prawidłowego funkcjonowania systemu pełnej homologacji typu konieczne jest wyjaśnienie lub uzupełnienie niektórych wymagań dyrektywy 95/1/WE.

(3) Aby to osiągnąć, konieczne jest określenie wartości wpisywanych do raportu z badań w celu zapewnienia spójnego stosowania dyrektywy 95/1/WE w przypadku motorowerów, motocykli i trycykli z silnikiem spalinowym o zapłonie iskrowym oraz pojazdów dwu- lub trzykołowych z silnikiem o zapłonie samoczynnym.

(4) Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 95/1/WE.

(5) Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowywania do Postępu Technicznego ustanowionego na mocy art. 13 dyrektywy Rady 70/156/EWG⁽⁴⁾, ostatnio zmienionej dyrektywą Komisji 2001/116/WE⁽⁵⁾,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

W załącznikach do dyrektywy 95/1/WE wprowadza się zmiany zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł  2

1. Począwszy od 1 lipca 2003 r. Państwa Członkowskie nie mogą z powodów odnoszących się do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika:

– odmówić przyznania homologacji typu WE typowi pojazdu dwu- lub trzykołowego lub

– zabronić rejestracji, sprzedaży lub wejścia do użytku pojazdu dwu- lub trzykołowego,

jeśli maksymalna prędkość konstrukcyjna, maksymalny moment obrotowy i maksymalna moc netto silnika mechanicznych pojazdów osobowych są zgodne z wymaganiami dyrektywy 95/1/WE, zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Począwszy od 1 stycznia 2004 r. Państwa Członkowskie odmawiają przyznania homologacji typu WE każdego nowego typu pojazdu dwu- lub trzykołowego z powodów odnoszących się do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika, jeśli nie spełnia on wymagań dyrektywy 95/1/WE, zmienionej niniejszą dyrektywą.

Artykuł  3

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do 30 czerwca 2003 r. i niezwłocznie informują o tym Komisję.

Wspomniane przepisy zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji główne przepisy prawa krajowego, które przyjęły w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł  4

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł  5

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 17 maja 2002 r.

	W imieniu Komisji
	Erkki LIIKANEN
	Członek Komisji

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 72.

⁽²⁾ Dz.U. L 106 z 3.5.2000, str. 1.

⁽³⁾ Dz.U. L 52 z 8.3.1995, str. 1.

⁽⁴⁾ Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

⁽⁵⁾ Dz.U. L 18 z 21.1.2002, str. 1.

ZAŁĄCZNIK 

W załącznikach do dyrektywy 95/1/WE wprowadza się następujące zmiany:

1. W załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 5 wiersz drugi otrzymuje brzmienie:

"Ciśnienie atmosferyczne: 97 ± 10 kPa."

b) w pkt 5 wiersz piąty otrzymuje brzmienie:

"średnia prędkość wiatru, mierzona 1 m powyżej poziomu ziemi: < 3 m/s, dopuszczone porywy < 5 m/s."

2. W załączniku II wprowadza się następujące zmiany:

a) w dodatku 1 pkt 3.1.2 tabeli 1 pierwsze zdanie przypisu⁽³⁾ otrzymuje brzmienie: "Na stanowisku badawczym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, jak dalece tylko jest to możliwe, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeśli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i/lub termostat zajmują na stanowisku badawczym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w raporcie z badań."

b) w dodatku 1 pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:

"4.1. Definicja współczynników α₁ i α₂

Współczynniki, za pomocą których mierzony jest moment obrotowy i moc, mnoży się w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność układu przenoszącego (współczynnik α₂) stosowanego podczas badań i w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu wzorcowych warunków atmosferycznych określonych w 4.2.1 (współczynnik α₁).

Wzór na korekcję mocy ma następującą postać:

P₀ = α₁∙ α₂∙ P

gdzie:

P₀ = moc skorygowana (tj. moc w warunkach wzorcowych na końcu wału korbowego)

α₁ = współczynnik korekcji do wzorcowych warunków atmosferycznych

α₂ = współczynnik korekcji wydajności układu przenoszącego

P = moc mierzona (moc obserwowana)."

c) w dodatku 1 pkt 4.3 otrzymuje brzmienie:

"4.3. Wyznaczanie współczynników korekcyjnych

4.3.1. Wyznaczanie współczynnika α₂

- W przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest równy 1.

- W przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest obliczany według wzoru:

1

a₂=-----

n_t

gdzie n_t oznacza wydajność przekładni umieszczonej między wałem korbowym i punktem pomiaru.

Niniejsza wydajność układu przenoszącego n_t jest wyznaczana przez iloczyn wydajności n_j każdego elementów składowych układu przenoszącego:

nt = n₁ * n₂∙ ** * * *n_j

Wydajność n_j każdego z elementów składowych układu przenoszącego ukazana jest w poniższej tabeli:

Typ		Wydajność
Przekładnia	uzębienie proste	0,98
	uzębienie śrubowe	0,97
	uzębienie Bevel	0,96
Łańcuch	roller	0,95
	cichy	0,98

Typ		Wydajność
Pas	cogged	0,95
	trapezowy	0,94
Hydrauliczne sprzęgło lub konwertor	sprzęgło hydrauliczne^(1)	0,92
	konwertor hydrauliczny^(1)	0,92
^(1) Jeśli nie jest zablokowane.

4.3.2. Wyznaczanie współczynnika α₁⁽¹⁾

4.3.2.1. Definicja wielkości T, P_s dla współczynników korekcji α₁

T = absolutna temperatura zasysanego powietrza

P_s = ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

4.3.2.2. Współczynnik α₁

Współczynnik korekcji α₁ otrzymuje się następująco:

( 99 )^1,2 ( T )^0,6

a₁ = ---------- * ------

( P_s ) ( 298 )

Ten wzór ma zastosowanie, tylko jeśli:

0,93 ≤ α₁ ≤ 1,07

Jeśli wartości graniczne są przekroczone, należy podać otrzymaną wartość skorygowaną oraz dokładnie podać w raporcie z badań warunki badania (temperaturę i ciśnienie).

______

⁽¹⁾ Badanie może być przeprowadzone w komorze testowej o kontrolowanej temperaturze, w której można kontrolować warunki atmosferyczne."

d) w dodatku 1 skreśla się pkt 4.4 i 4.5;

e) w dodatku 1 pkt 6.1 "1,5 %" otrzymuje brzmienie: "3 %";

f) w dodatku 2 pkt 3.1.2 tabeli 1 pierwsze zdanie przypisu 3 otrzymuje brzmienie:

"Na stanowisku badawczym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, jak dalece tylko jest to możliwe, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeśli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i/lub termostat zajmują na stanowisku badawczym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w raporcie z badań."

g) w dodatku 2 pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:

"4.1. Definicja współczynników α₁ i α₂

Współczynniki, za pomocą których mierzony jest moment obrotowy i moc, mnoży się w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność układu przenoszącego (współczynnik α₂) stosowanego podczas badań i w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu wzorcowych warunków atmosferycznych określonych w 4.2.1 (współczynnik α₁).

Wzór na korekcję mocy ma następującą postać:

P₀ = α₁∙ α₂∙ P

gdzie:

P₀ = moc skorygowana (tj. moc w warunkach wzorcowych na końcu wału korbowego)

α₁ = współczynnik korekcji do wzorcowych warunków atmosferycznych

α₂ = współczynnik korekcji dla wydajności układu przenoszącego

P = moc mierzona (moc obserwowana)."

h) w dodatku 3 pkt 3.1.3 tabeli 1 pierwsze zdanie przypisu⁽⁵⁾ otrzymuje brzmienie:

"Na stanowisku badawczym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, jak dalece tylko jest to możliwe, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeśli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i/lub termostat zajmują na stanowisku badawczym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w raporcie z badań."

i) w dodatku 3 pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:

"4.1. Definicja współczynników α_d i α₂

Współczynniki, za pomocą których mierzony jest moment obrotowy i moc, mnoży się w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność układu przenoszącego (współczynnik α₂) stosowanego podczas badań i w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu wzorcowych warunków atmosferycznych określonych w 4.2.1 (współczynnik α₁).

Wzór na korekcję mocy ma następującą postać:

P₀ = α_{d *} α₂ * P

gdzie:

P₀ = moc skorygowana (tj. moc w warunkach wzorcowych na końcu wału korbowego)

α_d = współczynnik korekcji do wzorcowych warunków atmosferycznych

α₂ = współczynnik korekcji dla wydajności układu przenoszącego (patrz dodatek 2 pkt 4.3.1)

P = moc mierzona (moc obserwowana)."

j) w dodatku 3 pkt 4.4 nagłówek otrzymuje brzmienie:

"4.4. Wyznaczanie współczynnika korekcji α_d⁽¹⁾".