Dyrektywa 78/665/EWG dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.1978.223.48

Akt jednorazowy

Wersja od: 14 lipca 1978 r.

DYREKTYWA KOMISJI

z dnia 14 lipca 1978 r.

dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych

(78/665/EWG)

(Dz.U.UE L z dnia 14 sierpnia 1978 r.)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą,

uwzględniając dyrektywę Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep⁽¹⁾, zmienioną Aktem Przystąpienia, w szczególności jej art. 11, 12 oraz 13,

uwzględniając dyrektywę Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych⁽²⁾, zmienioną Aktem Przystąpienia, w szczególności jej art. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

pierwszy program działań Wspólnoty Europejskiej na rzecz środowiska naturalnego zatwierdzony dnia 22 listopada 1973 r. przewiduje, że w celu uwzględniania najnowszego postępu naukowego dyrektywy mogą być zmieniane, w szczególności w odniesieniu do zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym;

maksymalne dopuszczalne wartości graniczne dla tlenku węgla oraz niespalonych węglowodorów wydzielanych przez silniki o zapłonie iskrowym, montowane w pojazdach silnikowych, zostały ustanowione w dyrektywie 70/220/EWG; wartości te zostały początkowo obniżone przez dyrektywę Rady 74/290/EWG z dnia 28 maja 1974 r.⁽³⁾, a dopuszczalne wartości graniczne emisji tlenku azotu zostały dodane dyrektywą Komisji 77/102/EWG z dnia 30 listopada 1976 r.⁽⁴⁾;

wymagania dotyczące ochrony zdrowia publicznego oraz środowiska naturalnego wymagają dalszego szybkiego obniżania tych limitów; postęp techniczny w konstrukcji silnika umożliwia obecnie ich zmniejszenie dla tego typu silników bez sprzeczności z celami polityki Wspólnoty w innych obszarach, w szczególności w obszarze racjonalnego wykorzystania energii;

środki przewidziane niniejszą dyrektywą są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Dyrektyw Mających na Celu Zniesienie Barier Technicznych w Handlu w Sektorze Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

Załączniki I, II, III, V i VII do dyrektywy 70/220/EWG, zmienione dyrektywami 74/290/EWG oraz 77/102/EWG, zostają zmienione zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł  2

1. Od dnia 1 kwietnia 1979 r. Państwa Członkowskie z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez spaliny z silników:

– nie odmawiają przyznawania homologacji EWG typu pojazdów silnikowych lub wydawania dokumentów, określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG lub przyznawania krajowej homologacji typu pojazdów silnikowych, ani

– nie zabraniają wprowadzania do użytku tego rodzaju pojazdów,

gdy poziom gazowych substancji zanieczyszczających środowisko emitowanych przez ten typ pojazdów silnikowych lub tego rodzaju pojazdy spełnia wymogi dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Od dnia 1 października 1979 r. Państwa Członkowskie:

– nie wydają dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG w odniesieniu do typu pojazdów silnikowych, które emitują gazowe substancje zanieczyszczające środowisko na poziomie niespełniającym wymogów dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą,

– mogą odmówić przyznania krajowej homologacji typu pojazdów silnikowych dla danego typu pojazdu silnikowego, który emituje gazowe substancje zanieczyszczające środowisko na poziomie niespełniającym wymogów dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Od dnia 1 października 1981 r. Państwa Członkowskie mogą zabraniać wprowadzania do użytku pojazdów, które emitują gazowe substancje zanieczyszczające środowisko na poziomie niespełniającym wymogów dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

4. Przed dniem 1 stycznia 1979 r. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy wymagane w celu zapewnienia zgodności z niniejszą dyrektywą oraz bezzwłocznie informują o tym Komisję.

Artykuł  3

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 14 lipca 1978 r.

	W imieniu Komisji
	Étienne DAVIGNON
	Członek Komisji

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

⁽²⁾ Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

⁽³⁾ Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

⁽⁴⁾ Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK

ZMIANY DO ZAŁĄCZNIKÓW DO DYREKTYWY 70/220/EWG, ZMIENIONEJ DYREKTYWAMI 74/290/EWG ORAZ 77/102/EWG

I. Przepisy ogólne odnoszące się do jednostek miar

Przepisy dyrektywy 70/220/EWG zostają uzgodnione z przepisami dyrektywy 71/354/EWG, ostatnio zmienionej dyrektywą 76/770/EWG odnoszącą się do jednostek miar.

W załącznikach do dyrektywy 70/220/EWG:

– wyrażenia "waga odniesienia" oraz "waga maksymalna" zastępuje się wyrażeniami "masa odniesienia" oraz "masa maksymalna";

– wartości ciśnienia wyrażone w milimetrach słupa rtęci oraz w milimetrach słupa wody zastępuje się wartościami wyrażonymi w milibarach, zgodnie ze wzorem:

– 1 mm Hg = 1,33322 mbar,

– 1 mm H₂O = 0,0980665 mbar;

– wartości mocy są podawane w kilowatach zamiast w koniach mechanicznych, zgodnie ze wzorem:

– 1 CV = 0,735498 kW,

– 1 HP = 0,7457 kW.

II. Przepisy szczegółowe

ZAŁĄCZNIK  I

DEFINICJE, WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ EWG TYPU ORAZ SPECYFIKACJE BADAŃ

Podpunkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

"1.2 Masa odniesienia

»Masa odniesienia« oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy pomniejszoną o znormalizowaną masę kierowcy 75 kg i powiększoną o znormalizowaną masę 100 kg."

Dodaje się ppkt 1.2.1 w brzmieniu:

"1.2.1. »Masa pojazdu gotowego do jazdy« oznacza masę określoną w ppkt 2.6 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG".

Tabela w ppkt 3.2.1.1.4 otrzymuje brzmienie:

Masa odniesienia (kg) RW	Masa tlenku węgla (g/badanie) L1	Masa węglowodorów (g/badanie) L2	Masa tlenków azotu wyrażonych jako równoważnik NO2 (g/badanie) L3
RW < 750	65	6,0	8,5
750 < RW ≤ Ü 850	71	6,3	8,5
850 < RW ≤ Ü 1020	76	6,5	8,5
1020 < RW ≤ Ü 1250	87	7,1	10,2
1250 < RW ≤ Ü 1470	99	7,6	11,9
1470 < RW ≤ Ü 1700	110	8,1	12,3
1700 < RW ≤ Ü 1930	121	8,6	12,8
1930 < RW ≤ Ü 2150	132	9,1	13,2
2150 < RW	143	9,6	13,6

Podpunkt 3.2.1.1.4.1 otrzymuje brzmienie:

"3.2.1.1.4.1. Jednakże do dnia 1 października 1981 r. dla homologacji typu w odniesieniu do pojazdów kategorii M₁ wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów wartości graniczne L3 emisji tlenku azotu podane w tabeli w ppkt 3.2.1.1.4 mnoży się przez współczynnik 1,25.

W odniesieniu do pojazdów innych niż należące do kategorii M₁ wartości graniczne dla emisji tlenku azotu pozostają takie, jak podane w ppkt 3.2.1.1.4 dyrektywy 77/102/EWG, pomnożone przez współczynnik 1,25".

Podpunkt 3.2.1.2.2 otrzymuje brzmienie:

"3.2.1.2.2. Zawartość tlenku węgla objętościowo w gazach spalinowych emitowanych na biegu jałowym silnika nie może przekraczać 3,5 %. W przypadku gdy dokonywana jest kontrola zgodnie z przepisami załącznika IV, w warunkach działania niespełniających norm zalecanych przez producenta (konfiguracja dostosowanych składników), maksymalna zawartość mierzona objętościowo nie przekracza 4,5 %".

Podpunkt 4.2.2 "Współczynnik E" otrzymuje brzmienie:"E ≤ Ü 8 %".

Punkt 4.2.3 "Współczynnik E" otrzymuje brzmienie:"E > 8 % oraz E ≤ Ü 13 %".

Tabela w ppkt 5.1.1.1 otrzymuje brzmienie:

Masa odniesienia (kg) RW	Masa tlenku węgla (g/badanie) L1	Masa węglowodorów (g/badanie) L2	Masa tlenków azotu wyrażona jako równoważnik NO2 (g/badanie) L3
RW < 750	78	7,8	10,2
750 < RW ≤ Ü 850	85	8,2	10,2
850 < RW ≤ Ü 1020	91	8,5	10,2
1020 < RW ≤ Ü 1250	104	9,2	12,2
1250 < RW ≤ Ü 1470	119	9,9	14,3
1470 < RW ≤ Ü 1700	132	10,5	14,8
1700 < RW ≤ Ü 1930	145	11,2	15,4
1930 < RW ≤ Ü 2150	158	11,8	15,8
2150 < RW	172	12,5	16,3

Punkt 5.1.1.1.1 otrzymuje brzmienie:

"5.1.1.1.1. Dla pojazdów kategorii M₁ wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, które otrzymały homologację typu w odniesieniu do emisji przed dniem 1 października 1981 r., wartości graniczne L3 dla emisji tlenku azotu podane w tabeli w pkt 5.1.1.1 niniejszej dyrektywy mnoży się przez współczynnik 1,25.

W odniesieniu do pojazdów innych niż należące do kategorii M₁, wartości graniczne dla emisji tlenku azotu pozostają takie, jak podane w ppkt 5.1.1.1 dyrektywy 77/102/EWG, pomnożone przez współczynnik 1,25".

ZAŁĄCZNIK  II

ZASADNICZE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA TESTÓW

Dodaje się następujący punkty:

"3.2.1.3.6. Układ biegu jałowego. Opis ustawień i odpowiednich wymogów w celu uzgodnienia z ppkt 3.2.1.2.2 załącznika I (konfiguracja dostosowania składników)".

"8.1.1. Zawartość tlenku węgla objętościowo w gazach wydechowych na jałowym biegu silnika.... % (norma producenta)".

ZAŁĄCZNIK  III

BADANIE TYPU I

W ppkt 1.3.1 dodaje się zdanie w brzmieniu:

"Można używać również drugiego, trzeciego i czwartego biegu, w przypadku gdy instrukcje prowadzenia pojazdu zalecają ruszanie z drugiego biegu na płaskiej powierzchni lub gdy pierwszy bieg jest określany jako bieg przeznaczony do jazdy terenowej, jazdy na gąsienicach lub holowania".

W ppkt 2.1.4 dodaje się zdanie w brzmieniu:

"Wymaganie to stosuje się również w szczególności do ustawień dla biegu jałowego (prędkość obrotowa oraz zawartość tlenku węgla w gazach wydechowych), automatycznej przepustnicy oraz układu oczyszczania gazów wydechowych".

Podpunkt 2.1.5 otrzymuje brzmienie:

"2.1.5. Układ wlotowy badanego pojazdu montuje się poza przepustnicą, z połączeniem umożliwiającym dokładny pomiar próżni w rurze wlotowej".

Dodaje się ppkt 2.1.7 w brzmieniu:

"2.1.7. Pojazdy zaprojektowane do współpracy z katalizatorami bada się z usuniętym katalizatorem, chociaż urządzenie to może być montowane w pojazdach produkowanych w typie homologowanym".

Podpunkt 3.2.4 otrzymuje brzmienie:

"3.2.4. Kondensator chłodzenia montuje się między tylną rurą a zaworem wlotowym do kolektora lub kolektorów, tak aby temperatura gazów spalinowych u wylotu kondensatora nie spadała poniżej 5 °C. Układ chłodzenia powinien być taki, aby unikać porywania skroplin wody przez gazy przez niego przepływające, zaś wilgotność gazów w kolektorze lub kolektorach musi być mniejsza niż 90 % przy 20 °C".

W ppkt 3.2.5 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:

"Objętość odcinka rury zbiorczej prowadzącej do kolektora jest mniejsza niż 0,03 m³".

Podpunkt 4.1.2 otrzymuje brzmienie:

"4.1.2. Hamulec reguluje się w następujący sposób:"

Dotychczasowe ppkt 4.1.2, 4.1.3 i 4.1.4 otrzymują oznaczenie 4.1.2.1, 4.1.2.2 oraz 4.1.2.3.

Podpunkt 4.1.2.4 (nowy) otrzymuje brzmienie:

"4.1.2.4. Inne metody pomiaru mocy niezbędnej do wprawiania w ruch pojazdu (np. pomiar napędowego momentu obrotowego, pomiar opóźnienia itp.) również będą dopuszczone".

Podpunkt 4.1.2.5 (nowy) otrzymuje brzmienie:

"4.1.2.5. Hamulec może być wyregulowany tylko na podstawie prób drogowych, jeżeli warunki dotyczące ciśnienia powietrza oraz temperatury na drodze oraz w miejscu lokalizacji stanowiska siłomierza nie różnią się o więcej niż ± 15 mbar oraz o więcej niż ± 8 °C".

Podpunkt 4.1.3 (nowy) otrzymuje brzmienie:

"4.1.3. Jeśli powyższa metoda nie daje się zastosować, stanowisko badawcze ustawia się tak, aby pochłonąć moc kół napędzających przy stałej prędkości 50 km/godz. zgodnie z przepisami tabeli w ppkt 4.2. Moc tę ustala się zgodnie z metodą wskazaną w załączniku VII".

Podpunkt 4.1.3.1 (nowy) otrzymuje brzmienie:

"4.1.3.1. W przypadku pojazdów innych niż należące do kategorii M₁, pojazdów o masie odniesienia większej niż 1700 kg lub pojazdów o napędzie na wszystkie koła wartości mocy podane w tabeli mnoży się przez współczynnik 1,3".

Tabela w ppkt 4.2 otrzymuje brzmienie:

Masa odniesienia (RW) pojazdu (kilogramy)	Równoważna bezwładność (kilogramy)	Moc pochłonięta przez siłomierz (kW)
RW ≤ Ü 750	680	1,8
750 < RW ≤ Ü 850	800	2,0
850 < RW ≤ Ü 1020	910	2,2
1020 < RW ≤ Ü 1250	1.130	2,4
1250 < RW ≤ Ü 1470	1.360	2,7
1470 < RW ≤ Ü 1700	1.590	2,9
1700 < RW ≤ Ü 1930	1.810	3,1
1930 < RW ≤ Ü 2150	2.040	3,3
2150 < RW ≤ Ü 2380	2.270	3,5
2380 < RW ≤ Ü 2610	2.270	3,6
2610 < RW	2.270	3,7

Do ppkt 4.4 dodaje się zdanie w brzmieniu:

"Dla pojazdów o masie odniesienia większej niż 1700 kg, których silniki mają zamontowane urządzenie do rozcieńczania gazów wydechowych (na przykład pompę powietrza), dozwolone jest ciśnienie zwrotne nieprzekraczające 10 mbar".

ZAŁĄCZNIK  V

BADANIE TYPU III

Tabela w ppkt 2.2 otrzymuje brzmienie:

Warunek nr	Prędkość pojazdu (km/h)	Współczynnik obciążenia	Moc pochłonięta przez hamulec
1	Bieg jałowy	0,25	0
2	50 ± 2	0,25	Odpowiednio do ustawień dla badań typu I
3	50 ± 2	0,50	Wielkość określona w warunku nr 2 pomnożona przez współczynnik 1,7

Skreśla się ppkt 2.3.

Podpunkt 2.4 otrzymuje oznaczenie 2.3.

Dodaje się załącznik VII w brzmieniu:

"ZAŁĄCZNIK VII

METODA KALIBROWANIA SIŁOMIERZA

1. Załącznik ten opisuje metodę, która ma być używana do ustalania stosunku między mocą wskazywaną przez siłomierz a rzeczywistą mocą absorbowaną przez miernik.

Rzeczywista moc absorbowana przez siłomierz (P_a) jest mocą zaabsorbowaną przez hamulec, powiększoną o moc zużytą na pokonanie tarcia w siłomierzu, z wyjątkiem strat mocy w wyniku tarcia między oponą a rolką.

2. Metoda ta pomija różnice w wewnętrznym tarciu rolki (rolek), które jest spowodowane ciężarem pojazdu.

3. Zgodnie z tą metodą moc zaabsorbowana ustalana jest na podstawie czasu opóźnienia rolki (rolek). Różnica między czasem opóźnienia rolki napędzanej oraz czasu rolki swobodnej może zostać pominięta w wypadku siłomierzy o dwóch rolkach, tj. czas, jaki należy brać pod uwagę to czas rolki napędzanej.

4. Stosowana będzie następująca procedura:

4.1. Użyć koła zamachowego lub innych środków do symulacji bezwładności masy pojazdu. W tym celu wybrać taką masę bezwładności, przy której siłomierz jest najczęściej używany.

4.2. Wprawić siłomierz w ruch poprzez umieszczenie pojazdu na rolkach lub w dowolny inny sposób.

4.3. Do pomiaru prędkości rolki (rolek) można używać piątego koła, obrotomierza lub innego odpowiedniego przyrządu.

4.4. Doprowadzić rolkę (rolki) do prędkości 50 km/h i przyłożyć właściwą moc do siłomierza zgodnie z tabelą w załączniku III ppkt 4.2.

4.5. Zanotować wskazaną moc (P_i).

4.6. Doprowadzić rolkę (rolki) do prędkości co najmniej 60 km/h.

4.7. Odłączyć urządzenie używane do wprawiania siłomierza w ruch (pojazd nie może znajdować się na rolce (rolkach)).

4.8. Zanotować czas potrzebny na zmniejszenie prędkości rolki (rolek) z 55 do 45 km/h.

4.9. Moc P_a należy wyliczać, wykorzystując wzór:

gdzie:

P_a = moc zaabsorbowana przez siłomierz w kW,

M₁ = równoważna bezwładność napędzana przez rolki w kg,

V₁ = prędkość początkowa w m/s (55 km/h = 15,28 m/s),

V₂ = prędkość końcowa w m/s (45 km/h = 12,50 m/s),

t = czas potrzebny do zmniejszenia prędkości rolki (rolek) z 55 do 45 km/h.

4.10. Powtórzyć operacje 4.4-4.9 wystarczającą ilość razy do pokrycia zakresów mocy wymienionych w załączniku III oraz V.

4.11. Wykres przedstawiający moc wskazaną jako funkcję mocy zaabsorbowanej przy 50 km/h

..................................................

Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

grafika

Dotychczasowy załącznik VII otrzymuje oznaczenie VIII.

ZAŁĄCZNIK  VIII

grafika